여객자동차운수사업 - ‘타다’ 콜 서비스

“타다금지법이 아니라 모빌리티 혁신법입니다.” 이른바 ‘타다금지법’으로 불린 여객자동차 운수사업법 개정안의 국회 통과 당시 국토교통부가 강조했던 말이다. 국토부는 하위법령을 다듬어 ‘제2의 타다’가 달릴 혁신의 길을 터주겠다고 공언했지만, 후발주자들이 시동을 걸기조차 쉽지 않을 전망이다. 스타트업에게 제공하겠다던 기여금 감면 등 혜택이 턱없이 적어, 수익성을 보장하기 어려워 보이기 때문이다.

「‘타다’ 서비스 무죄 사건」

 

아시다시피 ‘타다’서비스업체가 여객자동차운수사업법 위반으로 기소된 사안인데 무죄가 선고된 사실을 아시는 분은 아실 겁니다.

여객자동차운수사업을 하려면 국토부장관의 면허를 받아야 하지만 예외가 있습니다. 대통령령에 의한 예외는, 시ㆍ도지사에게 등록하여야 하는 등록대상 여객자동차운송사업은 마을버스운송사업ㆍ전세버스운송사업 및 특수여객자동차운송사업입니다.

‘타다’는 ‘콜’ 개념입니다. 앱으로 차를 부르면 차가 와서 목적지에 데려다 줍니다. 그런데 결론은 국토부장관의 면허를 받지 않았다면 ‘유죄’가 맞는데 어찌해서 무죄가 나왔느냐는 겁니다.

판결이유를 보면 “피고인들은 타다 서비스 출시 전에 로펌으로부터 적법성 등에 관한 법률 검토를 거친 것으로 보이고”,

“2018. 9. 1부터 2019. 9. 20.까지 국토교통부 신교통서비스과 국·과장, 사무관, 주무관 등 담당공무원들과 수시로 회의, 전화, 이메일, 카카오톡 문자메시지 등을 통하여 타다 서비스 출시, 운영, 현황 등에 관하여 협의하는 과정에서 타다 서비스의 위법성에 대하여는 부정적인 논의나 행정지도 등이 없었던 것으로 보이는 점”

“국토교통부는 타다 서비스 전 유사한 서비스 구조를 가진 렌터카 공동이용 중개서비스 ‘◇◇’에 대한 질의회신에는 “차량 대여서비스임을 명확히 하여 공동임차인에 대한 대여와 운전자 알선도 가능하다.”는 취지로 답변하였고(2017. 11. 9. 시행 신교통개발과-4431),“

“타다 서비스 후 제3자의 타다 서비스 합법성 관련 민원회신에서는 “렌터카 계약상 운전자를 알선받았다는 내용이 포함된 계약이라면 적법한 계약을 체결한 것이다.”(2018. 12. 27. 답변 2AA-1811-530334),

“대여영업 종료 후 차고지로 회귀하는 중 새로운 대여계약을 체결하는 행위, 대여차량이 차고지로 회귀하지 않고 일정지역에 대기하는 행위, 대여계약 요금을 사후적, 비정기적으로 정하는 행위 등에 대하여 여객자동차법령 등에 위배되지 않는다.”(2019. 1. 29. 답변 2AA-1812-528885)는 취지로 각각 답변한 바 있고,“

“타다 서비스에 대한 어떠한 행정처분을 한 바가 없으며, 서울특별시도 타다 서비스 관련 민원에 대하여 국토교통부의 불법성 판단이 있기 전에는 단속, 행정처분 등의 제재를 할 수 없다는 취지로 답변(2019. 1. 7. 시행 택시물류과-577)한 점(서울중앙지방법원 2020. 2. 19. 선고 2019고단7006 판결).” (이하 및 기타 생략)

위 설시이유가 무죄의 근거가 된 것으로 보입니다. 이른바 ‘조회의무’를 다 했다는 것이 무죄의 이유가 될 겁니다. 법률전문가와 정부에 조회해 본 결과 문제없다는 취지의 답변을 기초로 사업에 착수했다면 유죄의 죄책을 묻기 어렵다는 그러한 취지입니다.

 

물론 기타 다른 사정도 심리를 했겠습니다만, 그중에서 유권해석보다 변호사의 법률자문이 중요한 역할을 하고 있습니다.

변호사가 한 말을 믿고 실행에 옮겼는데 그것을 유죄의 근거로 삼을 수는 없을 겁니다. 그런데 하고자 하는 얘기는 위 판결이유가 아니고 아래에서 보는 판결이유입니다.

판결서의 양도 제법 되고 처음 접하는 사람은 복잡한 용어가 많습니다. 그래서 마지막 부분만 추려서 그중에 “승차공유가 자본주의, 공산· 사회주의 등 경제체제를 막론하고 전 세계적으로 진통을 겪으며 다양한 모습으로 수용되고 있으나,” 라는 부분이 있습니다.

이 부분이 눈에 들어 오는데 여기서 ‘승차공유’ 또 승차를 빼고 보면 ‘공유’라는 말만 남습니다. 그리고 자본주의, 공산, 사회주의라는 표현이 이어지고 ‘다양한 모습을 수용’되고 있다 라고 설시하고 있습니다.

위 표현에 어울리는 직종이 시내버스입니다. 시내버스가 준공영제라고 하는데 말이 준공영제지 사실은 공산제에 가깝습니다. 새벽에 첫차로 시작해서 막차까지 운행한 요금을 모아 다음날 시에서 모두 가져가서 차량 당 똑 같은 금액을 분배해 주고 끝냅니다.

적자, 흑자 노선 필요 없이 같은 금액 입니다. 약 15년 전부터 이러고 있습니다. 그런데 차량에 대한 노선배차는 시에서 가지고 있고, 노선의 변경이 필요하면 언제든지 노선을 생성할 수 있고 바꿀 수도 있습니다.

그때그때 탄력적으로 빠르게 대처할 수 있습니다. 그래서 버스회사가 이제는 사실상 필요 없는 단계에 와 있습니다. 기껏해야 차량, 기사, 사고처리 등 운행과 관련한 부수적인 업무만 보고 있습니다.

위 판결이유의 의의를 어떻게 접근을 해야 합니까?

‘사회민주주의’로 설명될 수 있습니다. 과거에는 자본이 비중을 많이 차지했다면 이제는 사회주의의 비중이 늘어나고 있다는 것인데, 이것이 늘어나는 이유가 부가가치를 창출할 수 있는 영역이 점진적으로 줄어들고 있다는 것을 들 수 있습니다.

쉽게 말하면 돈벌이 할 수 있는 영역이 사라지고 있다는 말입니다.

특히 이 사회 저변층은 인맥과 자금, 정치적 입지, 턱 없이 낮은 임금구조, AI의 등장, 기업의 사람에 대한 투자가 아닌 설비에 대한 투자 방식의 전환으로 고통이 심화되고 있고, 또 설비투자는 인간의 일자리를 기계로 대체한다는 말이기 때문에 이러한 산업구조가 급물살을 타고 있다는 것입니다.

그렇게 되면 알마 되지 않아 인간이 할 일이 없어지게 될 것인데, 그런데 돈이 없으면 어떻게 되나요? 돈을 벌고 싶어도 일자리가 없는데 어떻게 돈 벌이를 합니까?

AI는 강 인공지능(Strong AI)과 약 인공지능(Weak AI)로 구분되고, 강AI는 사람처럼 자유로운 사고가 가능한 자아를 지닌 인공지능이자 인간처럼 여러 가지 일을 수행할 수 있다고 해서 범용인공지능(AGI, Artificial General Intelligence)으로 정의됩니다.

강 인공지능(Strong AI)이 보완되어 가동되면 인간이 어디로 가야 할지 의문입니다. 나하고는 관련없다할 그런 문제가 아니라는 건 분명합니다.

디스토피아(Dystopia)는 유토피아의 반대를 말하는데 부유층, 빈곤층, 우파, 좌파, 노년층, 청년층 등 가릴 것 없이 모든 계층의 행복지수가 현저히 떨어진 세상을 가리키는 말입니다.

우리가 성장을 통해 행복할 거라 여기며 유토피아를 향해 가는 줄 알았는데, 알고보니 디스토피아를 만들고 있는 것이 아닌가 어떻가 하는 생각을 해 봅니다.